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パートから正社員へ
のパートとは、非正規雇用の一形態。戦後の高度成長期において、日本の企業は常に人手不足にあり、労働者を囲い込む形で正規雇用が常態化した。 さらにそれを補佐するかたちで農閑期の農業労働者や主婦をパートタイム労働者として雇い入れる形になった。
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ラインゴルト (列車)
第一次世界大戦以前は、ドイツ帝国とスイス、イタリアを結ぶ列車は、のちのラインゴルトの経路であるライン右岸のバーデン大公国経由ではなく、当時はドイツ帝国領であった左岸のエルザス（現フランス領アルザス）経由を主としていた。1901年に運行を開始したフーク・ファン・ホラント - バーゼル間の昼行急行D164/163列車はラインゴルトの前身ともいえる列車であるが、上部ライン地域においてはビンガーブリュックから南下しノイシュタット、シュトラスブルク（ストラスブール）を経由していた。この列車にはフリッシンゲン-バーゼル間、アムステルダム - ミラノ間などを直通する客車も連結されていた。
第一次世界大戦の終戦後、ドイツでは経済の混乱やフランス、ベルギーによるルール占領などのため、列車の運行には困難な状況が続いた。1924年のドーズ案受諾とドイツ国営鉄道会社(Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, DRG)の発足により鉄道は安定を取り戻した。国際列車の運行に関しては、大戦前に列車を運行していた国際寝台車会社（ワゴン・リ）と、大戦中にワゴン・リの路線網を奪う形で設立された中央ヨーロッパ寝台車食堂車会社（ミトローパ）の間で対立があったが、1925年に両社とドイツ国営鉄道の間で協定が成立し、ドイツとオランダなどの間の列車はミトローパの担当とされた。
1925年夏からは、オランダのナイメーヘンとスイスのバーゼルを、クレーフェ、ケルン、ヴィースバーデン、マインツ、ルートヴィヒスハーフェン、マンハイム、カールスルーエを経由して結ぶ長距離急行列車 FD164/163列車が運行されている。
ドイツ国営鉄道は、01形機関車に始まる標準化された蒸気機関車の製造を進める一方で、豪華客車を利用した旅客列車を計画した。このような列車を運行する路線として最初に選ばれたのが、ケルンとマンハイムの間のライン川に沿う景勝区間である。これを南北に延長し、北はオランダ、南はスイスに至る列車としてラインゴルトは構想された。
袁紹 後漢時代に4代にわたって三公を輩出した名門汝南袁氏の出身で、袁逢・袁隗の次の世代の人物にあたる。 袁紹の前半生ははっきりしないが、一説（『三国志』魏志「袁紹伝」が引く『英雄記』）によれば、生まれて間もなく父の袁成と死別し、叔父の袁逢と袁隗に育てられたという。幼少にして郎に取り立てられ、20歳で濮陽の県令に任命されると清廉との評判を得た。母が亡くなると3年の喪に服し、喪が明けると更に父の喪にも服し、孝を尽くした。6年間の服葬の後、洛陽に隠れ住んだ。むやみに人と会わず、名声の高い人物とのみ交際したという。 袁紹は威厳がある風貌をしており、また名門出身にも係わらず謙虚であったため、曹操ら大勢の人々から慕われたという。一説（『三国志』魏志「袁紹伝」が引く『英雄記』）には遊侠を好み、張?（孟卓）・何?（伯求）・許攸（子遠）・伍孚（徳瑜）・呉子卿（諱は不詳）らの名士と「奔走の友」としての交わりを結んだ。朝廷からの招聘には応じなかった。 同世代の袁氏有力者として袁術がいた。宗族の長は袁紹と袁術のいずれか[3]と目されており、都にいた地方の豪族子弟はこぞって両家に赴いたが、何?や許攸らは袁術のもとには赴かなかったという。このため、袁氏の正嫡であると自負していた袁術に憎まれ、後に対立する一因となった。 当時、朝廷の政治を壟断していた宦官の趙忠らは、袁紹の行動を不審に思い危険視していた。そのことを聞いた叔父の袁隗は、一族を滅ぼすつもりかと袁紹を叱ったという（『三国志』魏志「袁紹伝」が引く『英雄記』）。そのため、何進の掾（属官）に召されるとようやく官途に就くことにした。間もなく侍御史・虎賁中郎将と累進し、188年には中軍校尉（西園八校尉の一つ）も兼ねた。 |